segura cientos de personas, cruzar océanos y hacerlo de manera eficiente es algo muy complejo y costoso, demanda enormes recursos económicos, implica compromisos que toman muchos años en cumplirse y en el que se apuesta cada vez el futuro de las empresas; tomemos al nuevo modelo europeo, el gigantesco A380 de doble cubierta, fue anunciado en 1990 en una feria comercial y recién realizó su vuelo inaugural en el 2005 a un precio de miles de millones de dólares y públicos problemas de ingeniería; de manera semejante el Boeing 787 fue anunciado en el 2003 y aún no despega tras casi siete años de inversión efectuada, evidentemente aún no ha generado un solo dólar, por el contrario, le está costando su reputación dados los retrasos que ha venido sufriendo su desarrollo.
La recompensa se encuentra en que el mercado aeroespacial maneja enormes ingresos, el precio de lista de un 737, modelo que atraviesa continuamente el cielo limeño, es de 57 millones de dólares; aviones de mayor capacidad inician en los 127 millones (el 767) o 205 millones (el 777)… con montos así, no es difícil imaginar los abultados contratos por los cuales se luchan. Este último martes (01/09/09), una aerolínea turca ha colocado un pedido de 1,900 millones de dólares en aviones de Boeing (sólo por comparación, el Perú ha exportado US$ 31,273 millones el año pasado)
El día de mañana (04/09/09), se espera que la Organización Mundial de Comercio (WTO), emita su fallo sobre la querella presentada por el gigante americano contra el consorcio europeo, el cual a su vez presentó su propia denuncia, ¿en qué se resumen estos litigios?, básicamente en que una parte señala con dedo acusador a la otra mientras le reclama “tú recibes subsidios millonarios y es injusto competir así contigo”. De acuerdo a los americanos, no es correcto que en el viejo continente otorguen préstamos a bajos intereses y largos plazos para cubrir un tercio del costo de desarrollo de un aeroplano. Así mismo, la empresa basada en Chicago es acusada de subsidios indirectos por medio de contratos que recibe de la NASA o del Pentágono por investigaciones que luego terminan en sus aviones. Según ambas partes, se estaría hablando de subsidios acumulados mayores a la friolera suma de US$200,000 en cada caso.
Si bien parece que Boeing ganará este dictamen, se trata de tan sólo una batalla en una larga guerra en la que se mezclan la creación de tecnología de punta (con costosos errores y retardos incluidos), economías gigantescas (la huelga de los trabajadores de Boeing a principios de año impactó visiblemente en el PBI estadounidense), complicadísimas cadenas de suministros (que abarcan miles de empresas proveedoras), súmese a esto el orgullo nacional de dos sociedades desarrolladas, y se tiene una fascinante lucha que apasiona seguir en la prensa especializada.
Tuve la suerte de ver frente a mi un Airbus A380. Lo interesante es que tenía al costado un Boeing 777 que era pequeño al lado del monstruo de 7 pisos de alto.
Airbus ha puesto en juego toda su trayectoria, ha apostado el porvenir de toda la compañía en esta ballena voladora. Incluso despidieron (¿o renunció?) a un CEO de la compañía por las demoras en el proyecto. Sea como fuere la batalla de los longhaul flights ya la ganó Airbus. Period.
El 747 es menos eficiente, menos espacioso, y a estas alturas tiene más años que la injusticia. No puede competir contra el A380. Incluso el A340 tiene casi la misma cantidad de espacio y es más eficiente. De hecho, el 747 es uno de los aviones más ineficientes del mundo cuando no opera en su capacidad máxima. No es extraño entonces que compañía como Iberia que antes tenían importantes flotas de 747s ahora no tengan uno solo.
La pregunta es si eso basta. Lamentablemente no. Airbus nunca va a ser más grande que Boeing así como AMD nunca será más grande que Intel. Es más comercial. Pero dejando de lado la camiseta – evidentemente prefiero AMD – el tema va sobre la apuesta en sí.
Me explico: Airbus potencia la suya con aviones grandes como el A380 o el A350 próximo a aparecer. Boeing mantiene su clásico 747 pero le apuesta al 787, comparativamente tiene menos de la mitad de la capacidad del A380, pero vale menos de la mitad también. Airbus va detrás de Emirates, Qantas, Singapore Airlines. Boeing va detrás de todas las demás. Airbus tiene 200+ pedidos (aprox US$65 mil millones). Boeing tiene 850+ pedidos (aprox US$135 mil millones). Punto para Boeing.
Mi punto es, los longhaul flights hoy en día no son – ni serán, según muestra la tendencia – el negocio de las aerolineas. Los vuelos cortos se adueñarán de los cielos y del marketshare – y sinó vean a JetBlue, EasyJet, etc, etc, etc.
Como nota de trivia: La mayor capacidad registrada en un avión fue, en realidad, de un 747. 1122 pasajeros durante la Operación Salomón.